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我們都知道出租車市場(chǎng)從來都是一個(gè)賣方市場(chǎng)，也一直受到數(shù)量的管制。如果以經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析的話，供給（網(wǎng)約車）增加，原來享受著數(shù)量管制的群體（出租車）必然會(huì)受到較大沖擊。這種沖擊是由供給情況的變化導(dǎo)致的，而絕非市場(chǎng)失靈。

某種程度上，正是由于對(duì)于新事物有著更高的期望，這種期待有時(shí)候也會(huì)帶來不客觀的看待總結(jié)出不客觀的結(jié)論。比如揚(yáng)招失效，本質(zhì)上實(shí)為拒載，這個(gè)問題一直存在，而根源在于數(shù)量管制。這個(gè)責(zé)任應(yīng)該由相關(guān)部門監(jiān)督承擔(dān)，如果我們對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)有著很高的期望，那么一切問題都變成了平臺(tái)的責(zé)任。平臺(tái)提供的價(jià)格機(jī)制解放了數(shù)量管制下被抑制的價(jià)格。如果理性地從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來認(rèn)識(shí)市場(chǎng)，就會(huì)明白議價(jià)模式在絕大多時(shí)候都是有效的。

我們?cè)谂袛嘁豁?xiàng)交易是否公平時(shí)，都不以事后對(duì)價(jià)格的抱怨為理據(jù)——正如人們對(duì)月嫂、對(duì)冷凍天氣后的蔬菜、對(duì)春節(jié)期間貴了了幾十塊的打車價(jià)格的抱怨一樣。我認(rèn)為應(yīng)該以成交時(shí)是否有其他選擇，是否滿足了需求者的意愿來判斷交易的公平性。我們有其他交通方式，但是仍然選擇加價(jià)的那種，那么交易是自愿的。對(duì)于真正有急事的人來說，相比于他們打不到車，這仍然是一個(gè)更好的選擇。這正是市場(chǎng)在數(shù)量管制以及高峰期間的供求關(guān)系之下發(fā)揮的作用嗎，而非市場(chǎng)混亂。

在這里Ptaxi需要強(qiáng)調(diào)的是，很多人都把網(wǎng)約車產(chǎn)品和出租車區(qū)別對(duì)待，把網(wǎng)約車的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)、派單模式和出租車建議調(diào)度費(fèi)、搶單模式混為一談，從而產(chǎn)生了平臺(tái)從出租車加價(jià)中牟利的錯(cuò)覺。但實(shí)際上，與網(wǎng)約車不同，出租車所有的加價(jià)全部歸司機(jī)，平臺(tái)并沒有提成。取消加價(jià)受損的便是是司機(jī)，平臺(tái)并無損失。其次，數(shù)量管制之下的價(jià)格機(jī)制一旦消失，消費(fèi)者們就無法按照需求的緊急程度來獲得資源而只能靠運(yùn)氣。這才是資源的錯(cuò)配與市場(chǎng)失靈的地方。

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