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展望共享汽車

2020-01-10 15:08:16     行業(yè)資訊

共享汽車其實是外來物,起源于國外,近年來隨著共享經(jīng)濟走上了風口浪尖,共享汽車也借勢在中國火了起來。共享汽車在國外發(fā)展得有聲有色,但是國內(nèi)似乎沒有給其大展拳腳的空間,在經(jīng)過了最初的來勢洶洶后,國內(nèi)的共享汽車行業(yè)發(fā)展一直不溫不火。究其原因,還是在于國內(nèi)外生存環(huán)境的諸多不同。

網(wǎng)約車牌照申請_網(wǎng)約車系統(tǒng)開發(fā)_共享汽車系統(tǒng)開發(fā)_城際車系統(tǒng)開發(fā)_跑腿系統(tǒng)開發(fā)_貨運系統(tǒng)開發(fā)_城際車系統(tǒng)開發(fā)

一、國內(nèi)外發(fā)展歷程不可同日而語


國外的共享汽車由來已久,而國內(nèi)尚在發(fā)芽。共享汽車在國外并不算新生事物,它的源頭可追溯到上世紀40年代,1948年,瑞士出現(xiàn)了“自駕車合作社”,這就是共享汽車最初的模樣。其后以美國為例,Zipcar、Car2go、Turo、以及赫茲等品牌在角逐中勝出,現(xiàn)已發(fā)展成熟的共享汽車已經(jīng)成為美國年輕人的出行新寵。 


而在國內(nèi),共享汽車大約在2015年出現(xiàn),至今不過兩年而已,尚在起步階段。除了歷史不長,發(fā)展現(xiàn)狀也不盡人意,目前各大公司還在同臺競技,行業(yè)獨角獸還遠未出現(xiàn)。在用戶受眾方面也同樣差強人意,發(fā)展規(guī)模遠未擴大。


二、國內(nèi)外資源占比不可等量齊觀


國外地廣人稀,人均資源占有量高。在一些歐美國家,城市公共交通壓力并不大,共享汽車的停放、上路、上牌等都不成問題;并且國外人口相對分散,基本出行都離不開汽車,國外的共享汽車有著肥沃的生存土壤。


而中國是世界上人口最多的國家之一,即使再地大物博也抵不住巨大的人口基數(shù),2016年我國人均資源占有量排名世界第53,公共資源本就緊缺,憑空出世的眾多共享汽車更顯得無處安放了。


三、國內(nèi)外車輛來源不可同年而校


國外的共享汽車來源渠道廣闊,有公司根據(jù)用戶喜好來選擇品牌購買;有造車公司從自家車廠中選擇車輛,如Car2Go和Drivenow;有傳統(tǒng)汽車租賃公司利用現(xiàn)有的車輛,如赫茲、安飛士;還有由私家車主提供用車,如Airbnb等等……對比來看,現(xiàn)階段國內(nèi)共享汽車的車輛來源還主要局限在租用租賃公司車輛,或是依靠融資購買,背靠廠商選車和私家車主提供私人車輛等方式都還遠未落實。


四、國內(nèi)外發(fā)展規(guī)模不可相提并論


由于共享汽車在國外已經(jīng)發(fā)展很久,不僅產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對成熟,其運營狀態(tài)也已經(jīng)進入一個良性健康的循環(huán)圈:豐富的服務項目吸引著更多的用戶,用戶的增長又反饋給企業(yè)從而實現(xiàn)業(yè)務的不斷拓展。而國內(nèi)的共享汽車則像是陷入了惡性循環(huán),單一服務限制著用戶增長,成本損耗又讓企業(yè)業(yè)務不斷縮水……這一點體現(xiàn)在車型的選擇上尤為明顯。


在全世界各地的共享汽車公司中,ZipCar有小型車,MPV、皮卡甚至還有跑車;Greenwheels有大眾、高爾夫和開迪;Park24選用的是豐田的新型電車i-Road;CiteeCar則選擇了起亞K2……而在國內(nèi),共享汽車一般采用Smart,現(xiàn)在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以這一車型為主,車型極不豐富。EVCARD的車輛選擇相對較多,有奇瑞、寶馬之諾、榮威等新能源車系。


共享汽車在國外有著得天獨厚的優(yōu)勢,很早就已經(jīng)發(fā)展成型,2011年就已有上市公司。相比之下,國內(nèi)共享汽車的發(fā)展顯得舉步維艱,國內(nèi)外對于共享汽車的生存環(huán)境差異很大,至少短期內(nèi)我們還不會看到行業(yè)獨角獸的冒頭。


同類對比:單車如日中天,汽車不溫不火


共享界內(nèi)公認的,共享單車的成功不可復制。共享汽車比共享單車的出現(xiàn)要早得多,但不論是名氣還是發(fā)展都無法與共享單車媲美,在發(fā)展速度方面,汽車這個領域先行者早已被后起的單車遙遙領先了。一個一夜爆紅一路走高,一個默默無聞不見起色,同為共享出行,從二者的對比也能探尋出共享汽車難以興起的弊端所在。 


一、雙方受眾差距過大


共享單車的使用人群明顯要廣于共享汽車。共享單車在用戶數(shù)量上有著毋庸置疑的壓倒性優(yōu)勢,因同為出行交通工具,單車的使用者上至花甲老人,下至少年兒童,中括青壯年人群;而汽車存在著駕駛證的硬性條件限制,使用者限定于擁有駕照的人群,用戶大多為年輕群體中的上班族。相較之下,單車的受眾更廣,走的是大眾道路;共享汽車的用戶則相對細分,走的是垂直化細分道路,二者的標的客戶人群不同。


二、雙方出行距離不盡相同


共享單車適宜輕便短途,共享汽車勝在中長途出行。不管是共享汽車還是共享單車,其推行理念都是最大化便利公眾出行。共享單車意在解決公共出行的“最后一公里”,幫助人們跨越前往公交站、地鐵站等公共交通場所的中間里程,擺脫短途出行中“走路太遠,打車太近”的尷尬處境。共享汽車主打中長途自駕出行,隨時隨地方便中長途出行需求。而在日常生活中,共享單車的短途定位無形中占了優(yōu)勢。


三、雙方用戶體驗相去甚遠


共享單車滿意度甚于共享汽車。雖然都聲稱掃碼即走,但在真正的使用過程中,共享汽車需注冊上傳證件并等待審核,審核時間短至兩小時、長達兩三天,對亟需用車的用戶極為不便;而共享單車則可以直接免去審核,真正做到了說走就走。


在繳納押金上,共享汽車在用車前需繳納幾百至上千元不等的押金,退還時間長,風險由用戶承擔;而共享單車押金數(shù)目更低,甚至能夠憑借螞蟻花唄免押金,用戶風險大大降低。在停放空間上,共享汽車且不說面臨著大城市停車位的緊張,遠遠達不到宣傳所說的“隨處停放”的目標;共享單車則能在隨處可見的劃定區(qū)域任意停放,用戶使用便捷性非常高。


四、雙方模式大相徑庭


共享單車屬于城市交通的附加功能,共享汽車則意味著出行領域新的變革。共享單車由于其速度慢、里程短、靠人力等產(chǎn)品特性無法成為城市出行的主要交通工具,只是對城市交通的補充,但這也為其夾縫生存提供了足夠的空間。而共享汽車的出現(xiàn)將顛覆現(xiàn)有的出行模式,致力于將更多的私家車出行轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕砥嚦鲂?,這種取代、變革的實行難度可想而知。


在這個共享經(jīng)濟的風口上,除了單車和汽車外,還有馬扎、雨傘、充電寶、遛娃車、健身房等各種傳統(tǒng)模式的共享,甚至連零錢都加入了共享經(jīng)濟的大家庭。作為其中一員,共享汽車最被看好但卻高開低走,無法與其他共享經(jīng)濟相提并論。原因如下:


首先,共享汽車的模式重過任何一個共享領域。無論是共享雨傘、充電寶還是馬扎等,其高普及率都得益于產(chǎn)品成本的低廉,這些共享產(chǎn)品在使用中單品損耗率雖高,但可以想見,幾百個充電寶、幾千把雨傘都是無法與一輛車相匹及的。從商家的角度來說,共享汽車的重資產(chǎn)模式盈利更難,初期成本損耗嚴重,燒錢更厲害;而無論其他哪一種共享模式,輕資產(chǎn)運營更容易扭虧為盈,及早實現(xiàn)盈利。


其次,共享汽車得不到年輕消費群體的青睞?,F(xiàn)今共享經(jīng)濟在校園尤其火,因為這個群體是下一個消費主力軍,他們更易接受新事物,共享經(jīng)濟的發(fā)展尤其離不開這群人。不論是共享單車、充電寶、還是共享雨傘、廚房等等產(chǎn)品,基本上都是發(fā)源于校園,因大量需求助推了共享經(jīng)濟的風生水起。對比來看共享汽車,駕駛證限制、校園安全隱患、校園道路設計不匹配等諸多因素都使共享汽車的成長顯得無力,缺乏消費主力的支撐,共享汽車難以尋找破局入口。


最后,共享汽車的入口門檻更高,使用不夠便捷。不管是從個人的駕駛證、年齡、身體狀況等角度出發(fā)篩選出的受眾人群,還是從注冊流程、使用方法、承擔風險等角度出發(fā)考量得到的用戶體驗,共享汽車都遠不能達到其他共享產(chǎn)品那種便利、輕松的使用體驗。更何況在出行領域,滴滴打車等便捷的出行模式已經(jīng)發(fā)展成了氣候,共享汽車想要搶占市場份額只怕難上加難。


可以看出,在與其他的共享產(chǎn)品對比下,共享汽車用戶少、模式重、不便捷等弊端暴露無遺,這也注定了共享汽車短期內(nèi)的發(fā)展不會太輕松。那么長遠來說,從“凡是合乎理性的東西都是現(xiàn)實的,凡是現(xiàn)實的東西都是合乎理性的”方向來看,共享汽車的出現(xiàn)的確遵循著時代的發(fā)展軌跡,其長遠市場仍值得期待。


不經(jīng)一番寒徹骨,怎得梅花撲鼻香,


共享汽車前景仍可期


現(xiàn)如今共享汽車誠然還不足以形成氣候,整個行業(yè)的發(fā)展道路上充滿了“攔路虎”,人們的態(tài)度也不一而足,或投入,或反對,或觀望。但不可否認,共享汽車的出現(xiàn)帶給了人們與眾不同的出行體驗,正在公共交通出行領域掀起新的變革。 


第一,共享汽車可以在很大程度上緩解資源緊張。大城市車牌“一號難求”,這在限制上牌的同時也推動了共享汽車的發(fā)展。在北上廣等一線城市中,城市公共資源緊張導致車牌“一號難求”,且出租車費用高、滴滴等網(wǎng)約車高峰期提價。這種情況下,共享汽車能讓人們花更少的錢更舒適地出行,無疑更受歡迎。雖然上牌難也是共享汽車發(fā)展的阻礙,但以公司名義申請比個人申請門檻低得多,正如硬幣有兩面,這在側(cè)面也推動了共享汽車的發(fā)展。 


第二,政策傾斜助力共享汽車的長遠發(fā)展。政策的傾斜吸引了新一輪的資本融入,8月8日,交運部和住建部聯(lián)合發(fā)布了《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》,鼓勵汽車分時租賃,尤其是“汽車共享”。在政府扶植和共享經(jīng)濟大趨勢的推動下,吸引了又一批的資本投入,沉寂已久的共享汽車再次煥發(fā)了新生。


第三,共享汽車仍然擁有數(shù)量龐大的潛在用戶。據(jù)統(tǒng)計,我國的汽車保有量為1.8億,其中私家車1.2億,有2.5億人擁有駕照,這意味著共享汽車的潛在用戶在1億以上。且每年從駕校出師的人遠比買車的人要多,潛在用戶的數(shù)量呈梯形增長。另外一輛好車對年輕人來說價格不菲,日常保養(yǎng)費更高,相比之下新潮的年輕人也許更青睞共享汽車,畢竟眼下的租車使用就可以經(jīng)濟實惠地解決日常需求。


第四,共享汽車有望引領健康環(huán)保的出行方式。大多數(shù)共享汽車都是采用新能源車輛,在共享資源的基礎上,環(huán)保、綠色、健康的出行方式正在潛移默化地滲透我們的生活。而共享汽車要想盡快興起,同樣可以通過各種新能源、新車型、新模式滿足人們嘗鮮的需求,提起人們對新出行方式的興趣,一方面吸引新用戶,加強老用戶的用戶粘性;另一方面還能夠起到顛覆傳統(tǒng)出行方式的引領作用,最終達到變革出行的目的。


5月16日,共媒咨詢發(fā)布的《2016-2017中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時租賃市場研究報告》顯示,2016年中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時租賃市場規(guī)模達4.3億元,預計到2020年,整體市場規(guī)模將達到92.8億元,為2016年的21倍多。由此可見,共享汽車在未來依然有著廣闊的市場和發(fā)展前景。


政策支持、資本看好給共享汽車帶來了崛起的希望,但共享汽車的發(fā)展確確實實存在著不能回避的現(xiàn)實問題。要想發(fā)展好共享汽車,使其在共享經(jīng)濟的大潮中迎風破浪揚帆起航,一定要充分利用起現(xiàn)有資源,從國內(nèi)超高的汽車保有量打開突破口,堅定共享資源的初衷,以免被共享經(jīng)濟的大浪打翻,溺水而亡。



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