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Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)了解到道路客運行業(yè)市場自2016年到2020年下降了55%，到2021年下降了67%。盡管很大的影響因素是疫情原因，但自2013年以來市場持續(xù)快速下跌是不爭的事實。即使疫情過后，市場是不可能恢復至疫情之前2019年的市場規(guī)模和水平，即2016年的85%水平，能達到2021年的水平已是相對樂觀的估計。公路客運市場將較2016年縮水七到八成的水平。

當然我們指的這個市場指的是傳統(tǒng)模式下的市場需求水平，即車站、班線車等模式下的產(chǎn)品需求規(guī)模。從供給側(cè)看，我們的客運站數(shù)量是增長的，較2016年在數(shù)量上是增長了26.7%，可以想像客運站售檢發(fā)功能冗余程度是多大，運載工具和運能、從業(yè)人員減少幅度遠低于需求規(guī)模下降，行業(yè)整體性虧損可見一斑。

所以，主動去產(chǎn)能是道路客運行業(yè)所要啟動的行業(yè)革命，這個去產(chǎn)能首先要解決行業(yè)供給規(guī)模絕對量的問題。除了車輛向農(nóng)村市場等轉(zhuǎn)移等實現(xiàn)分層轉(zhuǎn)化，同時，車輛評估進退收益成本平衡主動退出市場。2020年報廢客運車輛為4.23萬輛，加上檢驗不合格的客運車輛，不到8%的退出比例。

車站數(shù)量規(guī)模應是和市場需求下降幅度保持相同走勢，尤其是隨著農(nóng)村客運公交化、城際客運的定制化普及，全社會的等級車站總量保留20%應是滿足既有需求的，而留下來的車站應是與高鐵等軌道交通方式是相銜接的。

當然，我們談及的市場是指傳統(tǒng)公路客運市場，但是整個城際出行市場早已不是公路客運市場一統(tǒng)天下的時代了，網(wǎng)約車、順風車已然成風，成為城際出行消費新時尚。在市場上不能只是以縱向角度來看我們比過去進步了多少，產(chǎn)品優(yōu)化了多少，更應該以橫向的角度和這些外部環(huán)境的其他競爭者、競品來對比，我們在整個城際出行的大市場中競爭力能不能做到和他們一樣，甚至更優(yōu)，無論是成本還是服務方面。如果漠視橫向的維度，那所有的行業(yè)改革和努力都是只是在眼前，而無法走向遠方。

總之，市場目前支撐公路客運行業(yè)的景氣度，政府應實施完全的放松管制的政策，讓公路客運企業(yè)參與到大市場中，也讓跨業(yè)競爭者來推動整個公路客運行業(yè)的供給側(cè)改革。Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)覺得還是那句話，護城河不是別人給的，而是要靠行業(yè)自身在大市場中自己去建筑的。

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