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Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)公司認(rèn)為如今的定制客運的概念有種被固化的感覺，一直對定制客運都打引號，其實要表達(dá)的意思是：定制客運這個詞被定義在客運的框架內(nèi)，準(zhǔn)確的是傳統(tǒng)客運的框架內(nèi)，似乎沒有看到能使得道路客運真正走出來的顯著跡象。

行業(yè)內(nèi)一些企業(yè)對定制客運認(rèn)知是表象的，沒有認(rèn)識到背后產(chǎn)品、運營和用戶等邏輯的改變。這是源于：

一方面，一些企業(yè)真的沒有產(chǎn)品意識、用戶思維和運營方法，但這種局面在轉(zhuǎn)變，越來越多的企業(yè)在年輕一代經(jīng)理出現(xiàn)后開始培養(yǎng)和建立來了，我們欣喜地看到了一些定制客運的年輕負(fù)責(zé)人非常優(yōu)秀，既懂傳統(tǒng)客運，又懂互聯(lián)網(wǎng)，年富力強，富有激情，這是決勝市場的未來。

二是過于放大了所謂平臺的功能和作用。是不是定制客運平臺等于定制客運？是不是沒有定制客運平臺就不可能發(fā)展成功定制客運？

平臺是雙邊市場，平臺一邊能夠聚集大量的需求，一邊能夠聚集大量供給，平臺提供鏈接和服務(wù)，使得需求和供給之間發(fā)生關(guān)系，產(chǎn)生價值。目前階段道路客運行業(yè)似乎沒有這種平臺模式的供需關(guān)系產(chǎn)生的邏輯。

定制客運的發(fā)展跟平臺沒有天然的聯(lián)系。一談定制客運就要談定制客運平臺，這就是把簡單問題復(fù)雜化了。

定制客運發(fā)展需要技術(shù)支撐，差不多有一個非常緊密的SaaS合作伙伴就可以了。產(chǎn)品可以很好的線上展現(xiàn)、在線下有統(tǒng)一的渠道入口、能夠有適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌龊途唧w經(jīng)營者的營銷技術(shù)和手段、有較為強大后臺運營系統(tǒng)等，好像也差不多夠用了。

一談就談一個大平臺、大概念、大網(wǎng)絡(luò)，這本身就是在避重就輕，我們應(yīng)該的重的是實踐、試錯、運營，我們應(yīng)輕的是概念、理論、戰(zhàn)略等。

所謂的平臺帶不來現(xiàn)實流量，且不說神一樣的的效果（至少可以持續(xù)拉升用戶和收益增長的手段和漸進(jìn)效果），加上不能適應(yīng)本地市場特點敏捷的定制化響應(yīng)，平臺是沒有太大價值的。

我們先不談什么概念，先談在現(xiàn)在的市場情況下，道路客運企業(yè)具備什么條件才能有所作為。

一是運力，為什么只能是七座及以上？

車型上看現(xiàn)在是七座及以上的要求?，F(xiàn)實市場中大量五座的網(wǎng)約車、順風(fēng)車在跑城際，那道路客運企業(yè)發(fā)展定制是不是一定要7座及以上。是否可以不限制車型？畢竟7座車以上在門到門服務(wù)中存在一定程度的效率和服務(wù)矛盾。

現(xiàn)在的定制客運叫班線定制服務(wù)，正規(guī)的定制客運車輛需要公路客運營運資質(zhì)，這個資質(zhì)要求是不是也可以取消？租賃車輛、網(wǎng)約車輛是否同樣可以由道路客運企業(yè)調(diào)度從事定制客運服務(wù)？

要想定制客運有競爭力，那必須在同一個市場競爭層面來構(gòu)建發(fā)展要素。目前的定制客運是在傳統(tǒng)班線客運上的優(yōu)化和進(jìn)步，但對市場競爭而言，其優(yōu)化和進(jìn)步所能產(chǎn)生成效是有限的，因為在原有基礎(chǔ)和層面上再優(yōu)化，與其他類型的市場主體還是不在同樣的競爭層面，靠什么競爭呢？

舉個不是太恰當(dāng)?shù)睦?，如馬車在歷史長河中，也不斷在進(jìn)步和優(yōu)化，但到了汽車時代，和汽車在一起競爭運輸工具的話，根本就不是競爭對手，徹底被淘汰。從大的歷史演進(jìn)角度看，在汽車時代，馬車再如何進(jìn)步也沒有了決勝的基礎(chǔ)和能力，于未來而言是沒有意義的。

同樣，Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)公司認(rèn)為我們焦慮的是，現(xiàn)在政策下的定制客運是出于完全自我的優(yōu)化，從行業(yè)自身優(yōu)化的角度，卻沒有從市場和不同形態(tài)之間競爭的角度來考慮問題，或者是看到了，但是因為怕有了同樣的條件和要素，由于行業(yè)基因的缺陷同樣是走不出來。

定制客運應(yīng)該放開七座的座位數(shù)限制，定制客運可以使用租賃車、網(wǎng)約車等。應(yīng)該允許網(wǎng)約車通過定制客運平臺跑城際。

還有一個補充，網(wǎng)約車、順風(fēng)車尤其是順風(fēng)車現(xiàn)在跑城際，其事故率是遠(yuǎn)高于道路客運。從安全的角度，是不是由道路客運企業(yè)調(diào)度管理會更加有利于安全。

二是線路為什么一定要對開？

理論上因為是班線定制定制客運應(yīng)是要求對開，實操中也經(jīng)常是如此。這也是不太市場邏輯的要求。

過去線路就是資源、線路就是市場、線路就是流量，線路也必須進(jìn)車站，通過對開的方式保持利益平衡是非常必要的。

如今市場更加開放了，尤其需求更加多元?？墒嵌ㄖ瓶瓦\就完全不一樣了，起訖點城市不同企業(yè)對定制客運的認(rèn)知不一樣，模式選擇可能也會不一樣，雙向流量由于兩頭企業(yè)采取不同投入和策略等也會有很大的差異等等。這樣的情況下，對開就極大地增加了定制客運發(fā)展的難度。

取消定制客運班線的限定，去除道路客運企業(yè)開啟定制客運所有班線屬性的限制性條件，讓定制客運的發(fā)展同網(wǎng)約車、順風(fēng)車放到一個平面上去競爭，這才是讓行業(yè)具有形成可持續(xù)競爭力的政策。

由于現(xiàn)在城際出行的可替代性很強，沒有傳統(tǒng)道路客運模式，沒有定制客運服務(wù)模式，老百姓的城際出行有沒有問題？有問題，但不是不可解決的問題，況且現(xiàn)在大量的旅客已經(jīng)在用腳投票。在這種格局和趨勢下，行業(yè)要主動擁抱其他城際出行業(yè)態(tài)競爭，在競爭中求形成活力和發(fā)展能力，在競爭中求發(fā)展。

如果行業(yè)關(guān)起門來發(fā)展定制客運，猶如“閉門造車”，造出來的車，那就不一定有路可走。

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